Новость - Грузовик Пресс: Вне времени
 
5 мая 2015

Впрочем, так было не всегда. 25 лет назад никто и не предполагал, что только только вставшему на конвейер ПАЗ-3205 уготована не только яркая жизнь, но и возможность перебить рекорд долголетия своего предшественника – ПАЗ-672, продержавшегося на конвейере 20 лет. Скорее наоборот, ввиду тех сложностей, которые автобус преодолел при своем рождении, само существование модели было под большим вопросом…

Не поверите, но ПАЗ-3205 не являлся следствием запланированного обновления модельного ряда. Наоборот, он был итогом отказа от производства новой модели ПАЗ-3203.

С 1972 по 1977 год заводчане создали целое семейство автобусов (3 городских ПАЗ-3203, пригородный ПАЗ-32031, туристский ПАЗ-32033 и вездеход ПАЗ-3204), призванных сменить на конвейере «старичка» ПАЗ-672М. Увы, грандиозным планам не суждено было осуществиться. Заложенные в конструкцию перспективные решения: тормозная система с механизмами от ГАЗ-53-11, задняя рессорная подвеска с корректирующими пружинами, 5,5 литровый двигатель ЗМЗ-3203, а также 5-ступенчатая КП, карданная передача и ГУР от ЗИЛ-130, показали широту взглядов конструкторов ПАЗа, и…неспособность смежников выполнить их заявку.

Естественно, с таким положением дел завод смириться не мог, и как альтернативное предложение возникла идея скрестить новый кузов со старым шасси, проведя над последним все возможные доработки. Так, в апреле 1978 года впервые заговорили о семействе «3205». Первый опытный образец ПАЗ-3205 был собран летом 1979 года. Несмотря на значительный процент унификации и внешнюю схожесть с автобусами серии «3203», «3205» отличался планировкой салона и имел ряд конструктивных отличий по кузову. Одной из значимых особенностей ПАЗ-3205 стала оригинальная пневмогидравлическая тормозная система, позволившая искоренить одну из главных бед ПАЗ-672-недостаточную эффективность рабочих тормозов с гидровакуумным приводом. Изменился и рулевой механизм – применение типа винт – шариковая гайка с встроенным гидроусилителем (от МАЗ-5336) позволило на 60% сократить число гибких шлангов, повысив надежность работы узла. Не осталась без внимания и подвеска: сужение рессорной колеи позволило уменьшить радиус разворота, а удлиненные передние рессоры совместно с установкой корректирующих пружин в задней подвеске увеличили плавность хода.

А дальше пошло развитие семейства. В течение года увидели свет опытные образцы ПАЗ-3205 второй серии – два автобуса в базовом исполнении и городская модификация ПАЗ-32051 с двумя автоматическими служебными дверьми.  В 1981 году были построены еще два образца ПАЗ-3205 для проведения междуведомственных испытаний, которые успешно завершились в 1982 году с рекомендацией о постановке «на поток». В течение 1983 по доработанной технической документации в экспериментальном цехе собрали пять предсерийных образцов ПАЗ-3205, а в 1984 – «3205» впервые появились в годовом отчете завода как товарная продукция: в ноябре – декабре пять автобусов было изготовлено на участке малых серий.

Впрочем, на протяжении еще пяти лет ПАЗ-3205, собираемый «вручную» был всего лишь «попутной» продукцией к ПАЗ-672М. И только, 28 января 1989 года процесс «женитьбы» кузова и шасси «3205» состоялся на главном конвейере, а не в цехе малых серий. А полноценную «конвейерную» жизнь ПАЗ-3205 начал с 1 декабря 1989.

 К этому времени на заводе были разработаны и воплощены в металле уже 10 различных модификаций и «3205» стал полноценным семейством. Первой из них стала городская версия ПАЗ-32051 с двумя автоматическими дверьми, в 1982 году появился «полнопрриводник» ПАЗ-3206, закончивший испытания к декабрю 1986 года, но…товарные машины увидели свет лишь в 1994 году.

В 1984 году по заказу ЦК КПСС один из построенных образцов ПАЗ-3205 подвергся переоборудованию в экспериментальном цехе в автобус туристского типа с креслами с высокой спинкой, улучшенной отделкой салона, стереофонической радиоаппаратурой и изолированным багажником. После одобрения опытного образца представителями ЦК партии 10 таких автобусов было собрано в 1985 году для обслуживания делегатов ХХVII съезда КАПСС.

В 1985 году на заводе подготовили технические проекты на северную и южную модификации – ПАЗ-320501 и ПАЗ-320509 соответственно, воплощенные в «металле» в 1986 году.

Тогда же под капотом было решено прописать и дизельные двигатели – отечественный ГАЗ-542 и японский Hino WO4CT. Первые дизельные «пазики» вышли на испытания в 1987 году, но из-за сложностей компоновки «газовский» мотор сошел с дистанции практически сразу, а дорогущий японский дизель ставили лишь под заказ с начала 90-х и его выпуск не перешагнул рубеж нескольких десятков.

В 1987 году были подготовлены техническое задание и техническая документация на автобус ПАЗ-3205-10 с пропановым газобаллонным оборудованием, опытные образцы которого были поострены в 1987. Доводочные работы по этим машинам проводились совместно с конструкторами заводов ПАЗ, ГАЗ и ЗМЗ.

А потом у ПАЗ-3205 началась обычная жизнь серийной машины. Текущие доработки, появление новых модификаций, внедрение новых агрегатов и адаптация к ужесточающимся требованиям сертификации. В этой рутине ярким пятном стало появление в 2003 году удлиненной модификации ПАЗ-4234 для работы на городских и пригородных маршрутах.

В настоящее время семейство «3205»прирастает новыми комплектациями. В моторном отсеке осваиваются новые двигатели, меняется внешность, появляются уникальные версии, предназначенные под конкретных заказчиков за рубежом. Взять хотя бы шасси ПАЗ-3205-040, которые стабильно поставляют на Кубу с 2012 года. Кубинцы устанавливают на них китайские моторы, кузова собственного изготовления и получают автобусы с собственным именем «Диана».

Впрочем, к чему слова, если можно взглянуть на сухие цифры статистики выпущенных автобусов. Логично, что выпуск модели, отметившей 25летний юбилей, снижается, уступая место более современному семейству «Вектор». Но сказать, что производство ПАЗ-3205 сворачивается, пожалуй,  никто не рискнет…

Журнал «Грузовик Пресс» №136 от 2015

Автор статьи – Андрей Филиппов

 

  



Назад   Все новости  
Яндекс.Метрика